IMO Nedir?

Birlesmis Milletler çatisi altinda denizcilik konulariyla ilgili çalismalar yürütecek uzman bir örgütün kurulmasi ilk defa gündeme geldiginde, asil amaç deniz güvenliginin arttirilmasi için uluslararasi mekanizmalari harekete geçirmekti.

Denizcilik sektörünün uluslararasi niteliginden dolayi, eskiden beri denizcilik faaliyetlerinde güvenligi arttirmak amaciyla yapilacak olan çalismalarin her bir ülkenin kendi basina ve birbirleriyle esgüdüm içerisinde olmaksizin yapilmasi halinde etkin olamayacagi, bu etkinligin ancak uluslararasi düzeyde bu çalismalarin yapilmasi halinde saglanabilecegi zaten kabul edilmekteydi. Her ne kadar o zamana kadar denizcilik konularinda birkaç önemli uluslararasi anlasma imzalanmis ise de, pek çok devlet düzenli olarak denizcilik konularinda çalismalar yürütecek ve yapilan çalismalarda esgüdümü saglayacak sürekli bazda çalisacak  bir örgüte gereksinim olduguna inanmakta idiler.

Bu çerçevede 1948 yilinda Birlesmis Milletler tarafindan düzenlenen bir konferansta Uluslararasi Denizcilik Örgütü’nin (IMO)  kurulmasi konusunda  Sözlesme kabul edildi. IMO ayni zamanda sadece denizcilik konulariyla ilgilenecek ilk uluslararasi kurulus olacakti.

Sözlesmenin imzalanmasindan 1958 yilinda yürürlüge girmesine kadar geçen 10 sene içerisinde, güvenlikle ilgili olup farkli bakis açilari gerektiren konular uluslararasi ilgi görmeye basladi. Bunlarin en önemlilerinden birisi, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliginin olusturdugu tehditti.  Bu konuda 1954 yilinda yani IMO’nun hayata geçmesinden 4 yil önce bir uluslararasi sözlesme kabul edilmisti; bu Sözlesmenin idaresi ve yayginlasmasinin saglanmasi sorumlulugu Ocak 1959 tarihinden itibaren IMO tarafindan üstlenildi. En basindan itibaren, deniz güvenliginin arttirilmasi ve deniz kirliliginin önlenmesi IMO’nun  en önemli hedefleri oldu.

IMO merkezi Londra’dadir  ve merkezi Ingiltere’de bulunan  tek Birlesmis Milletler kurulusudur. Idare organi Genel Kurul’dur. Genel Kurul her iki yilda bir toplanir. IMO’nun ikisi gözlemci üye olmak üzere halen 162 üyesi bulunmaktadir. Genel Kurul un toplantilari arasindaki sürede Genel Kurul tarafindan seçilen 40 üyeden olusan Konsey, IMO’nun idare organi olarak faaliyet gösterir.

IMO, teknik bir örgüttür ve çalismalarinin pek çogu bir takim komiteler ve alt komiteler tarafindan yürütülür.  Bunlardan en önemlisi Deniz Güvenligi Komitesi’dir (MSC). Deniz Güvenligi Komitesi’nin yürüttükleri çalismalara uygun olarak isimlendirilmis alt komiteleri vardir: Seyir Güvenligi (NAV), Telsiz Haberlesmesi ve Arama-Kurtarma (COMSAR) Egitim ve Vardiya (STW); Tehlikeli maddelerin, kati yüklerin ve Konteynirlarin tasinmasi (DSC), Gemi dizayni ve donanimi (DE); Yangindan Korunma (FP); Gemi dengesi, yükleme hatlari ve Balikçi Gemilerinin Güvenligi (SLF); Bayrak Devleti Uygulamalari (FSI)¸Dökme sivilar ve gazlar (BLG).

Deniz Çevresinin Korunmasi Komitesi (MEPC), Genel Kurul tarafindan Kasim 1973 tarihinde kuruldu. Görevi Örgütün gemilerden kaynaklanan deniz kirliliginin önlenmesine yönelik etkinliklerinde esgüdümü saglamaktir. FSI ve BLG alt komiteleri ayni zamanda MEPC’nin de alt komiteleridirler.

Hukuk Komitesi (LEG), aslinda 1967 yilinda meydana gelen Torrey Kanyon kazasindan sonra ortaya çikan hukuksal sorunlarla ilgilenmesi için kurulmustu, ancak daha sonrasinda sürekli bir komite haline getirildi. Görevi, Örgütün çalisma yürüttügü konularda hukuksal çalismalari yürütmektir.

Teknik Isbirligi Komitesi (TC) Örgütün denizcilik alaninda özellikle gelismekte olan ülkelere teknik yardim saglanmasi yönündeki çalismalarinda esgüdümü saglamak üzere kurulmustur. IMO’nun Birlesmis Milletler sistemi içerisinde Sözlesmesinde Teknik Isbirligi Komitesi kurmasi kararlastirilan tek Örgüt olmasi,  çalismalarinda teknik yardimin ne kadar önemli oldugunun da bir kanitidir.

Kolaylastirma Komitesi (FC) nin görevi, IMO’nun uluslararasi deniz trafiginin kolaylastirilmasi yönündeki etkinliklerini ve islevlerini yürütmektir.  Bunlarin amaci, formalitelerin azaltilmasi ve gemilerin limanlara giris ve çikislarinda gerekli belgelerin basitlestirilmesidir.

IMO’nun bütün komiteleri, bütün üye ülkelerin esitlik ilkesine göre katilimina açiktir.

IMO sekreteryasina Genel Sekreter baskanlik eder. Genel Sekretere bu görevinde 300 uluslararasi sivil memur yardimci olur.  Genel Sekreter, Genel Kurul’un da onayiyla Konsey tarafindan tayin edilir.

IMO Ne Yapar?

Amaçladigi hedeflere ulasabilmesi için, geride kalan 44 yil içerisinde IMO, deniz güvenligi, kirliligin önlenmesi ve benzeri konularda 40 Uluslararasi Sözlesmenin kabul edilmesi çalismalarini yürüttü ve yine ayni konularda 700 ün üzerinde Kod ve Karar’i kabul etti.

Bir Uluslararasi Sözlesmenin ilk çalismalari bir alt komite ya da komite bünyesinde yapilmaktadir. Daha sonra ortaya çikan taslak, Birlesmis Milletler sistemi içerisinde yer alan ve IMO üyesi olmayan ülkeler de dahil olmak üzere bütün ülkelerden delegasyonlarin davet edildigi Uluslararasi Konferansa sunulur. Konferans, taslaga son seklini verir ve bu sekilde  Sözlesme haline gelen metin, Hükümetlerin imzasina açilir.

Kabul edilen bir Sözlesmenin yürürlüge girmesi için belli kosullarin yerine gelmesi gerekir, bunlarin arasinda en önemlisi Sözlesmenin belli sayida ülke tarafindan imzalanmasidir. Bir sözlesmeyi imzalayan devlet, onu uygulamak ve kendi iç hukukuna geçirmek zorundadir. Genel Kurul tarafindan kabul edilen Kod ve Karar’larin hükümetler üzerinde baglayiciligi yoktur, bununla birlikte bu Karar ve Kod’lar da içerikleri açisindan büyük önem tasiyabilirler, pek çok durumda da bunlar ülkeler tarafindan kendi iç hukuklarina geçirmek suretiyle uygulama alani kazanirlar.

IMO Sözlesmeleri

Güvenlik

IMO Tarafindan düzenlenen ilk Konferans 1960 yilinda olmustu ve tabii ki deniz güvenligi ile ilgiliydi. Bu Konferansta Uluslararasi Denizde Can Güvenligi Sözlesmesi (SOLAS) kabul edildi, bu Sözlesme 1965 yilinda yürürlüge girerek 1948 yilinda imzalanmis olan önceki Sözlesmenin yerini aldi. 1960 SOLAS Sözlesmesi, deniz tasimaciliginin güvenligini arttirmak üzere düzenlenmis genis çapli önlemleri içermekteydi.Bunlar gemi dengesi, makine ve elektrik donanimlari, yangin ihbari, korunmasi ve mücadelesi; can kurtarma donanimlari;seyir güvenligi, tahil tasinmasi; tehlikeli yüklerin tasinmasi ve nükleer gemiler gibi bölümler içerisinde ele alinmaktaydi.

IMO’nun ilgilendigi konular arasinda en basta gelenlerden birisi de gemilerin ve mürettebatinin güvenligidir. 1960 SOLAS Sözlesmesi deniz güvenligi ile ilgili temel uluslararasi araç idi, yeni gelismelere paralel olarak bu sözlesmede pek çok degisiklikler yapildi. Bununla birlikte, degisikliklerin yürürlüge sokulmasi islemindeki güçlükler nedeni ile, bu degisikliklerden hiç birisi uluslararasi baglayicilik kazanamamisti.

Bu durumu çözüme kavusturmak ve bir ölçüde de gerekli gelismeleri daha hizli bir sekilde gerçeklestirmek amaci ile 1974 yilinda IMO bir Konferans topladi ve, 1960 Sözlesmesinde yapilan degisiklikleri içeren ve yapilmasi gerekli yeni degisikliklerin de eklendigi ve daha gelismis bir degisiklik yöntemini de içeren yeni Sözlesmeyi görüstü.

Yeni yöntem uyarinca, MSC Tarafindan yapilan degisiklikler belli sayida ülke tarafindan karsi çikilmadigi müddetçe, önceden belirlenmis bir tarihte kendiliginden yürürlüge girecekti. Buna “sessiz kabul” (Tacid Acceptance) yöntemi adi verildi. 1974 SOLAS Sözlesmesi  25 Mayis 1980 de yürürlüge girdi. Bu tarihten beri, Sözlesme metninde pek çok degisiklikler yapildi.

1966 Yilinda IMO Tarafindan toplanan bir konferansta Uluslararasi Yükleme Siniri Sözlesmesi kabul edildi. Bir geminin en fazla hangi su çekimine kadar yükleme yapabilecegine iliskin getirilen sinirlamalar ve bunun fribord üzerinde markalanmasi, güvenlige çok önemli katki sagladi. Bu konuda 1930 yilinda uluslararasi bir sözlesme kabul edilmisti; yeni Sözlesme bu kurallari güncellestirdi ve yeni ve daha gelismis kurallar eklenmesini de sagladi. Bu Sözlesme 1968 yilinda yürürlüge girdi.

Gemilerin tonaj ölçümü uluslararasi deniz tasimaciliginin önemli sorunlarindan birisiydi. IMO kurulusundan hemen sonra bu konu üzerinde çalismaya basladi, ve 1969 yilinda bu konuyla ilgili ilk uluslararasi Sözlesme kabul edildi. Bu Sözlesmenin ancak 1982 yilinda yürürlüge girebilmis olmasi ise konunun ne kadar karmasik oldugunun adeta bir baska göstergesiydi.

“Göçmen” ticaretinde kullanilan gemileri ve yolcularini korumak üzere özel bir Ticari Yolcu Gemileri Anlasmasi  1971 yilinda kabul edildi ve kabul edilmesinden 3 yil sonra yürürlüge girdi. Bu anlasmaya eklenen bir protokol ise 1973 yilinda kabul edilerek 1977 yilinda yürürlüge girdi.

Çatisma, denizde meydana gelen kazalarin önemli bir bölümünü olusturmaktadir. Çatismayi önleme amaçli düzenlemeler, 1960 SOLAS Konferansinda kabul edilmisti ve Konferansin sonuç kararina de eklenmisti. Ancak, bu kurallar SOLAS içerisinde yer almadiklari için uluslararasi baglayicilik kazanamamislardi. 1972 yilinda IMO, COLREG olarak da bilinen Uluslararasi Denizde Çatismayi Önleme Tüzügü’nü kabul etti. COLREG kurallarinin geçmisi aslinda  1862 yilinda Ingiltere tarafindan olusturulmus bulunan 1889 yilinda Washington’da toplanan bir uluslararasi konferans ile uluslar arasi nitelik kazanan kurallar dizinine kadar dayanir.

IMO tarafindan gelistirilen COLREG’de ise bir kisim yeni kurallar da yer almaktaydi. Bunlar arasinda IMO tarafindan kabul edilen trafik ayirim semalarina uyulmasinin zorunlu hale getirilmesi de vardi. Trafik ayirim semalari daha önce dünyadaki trafigi yogun pek çok deniz alaninda tavsiye niteliginde olusturulmuslardi. Bu semalarin IMO tarafindan zorunlu hale getirilmesi pek çok bölgede deniz kazalarini önemli ölçüde azaltti. Bu Sözlesmenin 1977 yilinda yürürlüge girmesi semalarin uygulanmasinda da gelismeler olmasini sagladi..

1972 yilinda IMO tarafindan kabul edilen bir baska sözlesme de uluslararasi ticarette giderek önem kazanmakta olan konteynir tasimaciliginin  güvenligi ile ilgiliydi. Konteynir Güvenligi Hakkinda Uluslararasi Sözlesme, hem bu tasimaciligi kolaylastirmak, hem de konteynirlarin yüksek güvenlikle tasinabilmelerini saglamak üzere genel olarak kabul edilebilir test usullerini ve ilgili dayaniklilik gereksinimlerini belirlemek amacini tasimaktaydi. Bu Sözlesme 1977 yilinda yürürlüge girdi. Böyle bir Sözlesmenin gerekli olduguna inanilmasi ayni zamanda deniz tasimaciliginda yasanmakta olan degisimin de önemli bir göstergesiydi. Söyle ki, IMO hayata geçtiginde konteynirlar henüz kullanilmaya bile baslanmamisti.

IMO’nun deniz tasimaciliginda yasanan degisime verdigi bir diger karsilik da 1976 yilinda kabul edilen Uluslararasi Denizcilik Uydusu Kurumu Sözlesmesi  (INMARSAT) ve onun Çalisma Anlasmasi oldu. Klasik telsiz araçlari o zamanlara kadar çok çesitlenmis olmasina ragmen eldeki dalga boylarinda çok fazla degisiklikler yapmak fiziksel olarak olanakli degildi. Ancak uydularin kullanilmasi ile bu güçlük asilabilirdi. Gemiler açisindan hem ticari yönden hem de diger bakimlardan çok faydalari da vardi ama, bu Sözlesmenin en büyük yarari güvenlik alaninda görüldü. INMARSAT Sözlesmesi Temmuz 1979 yilinda yürürlüge girdi ve IMO gibi Londra’da bulunan INMARSAT Örgütü de  kurulmus oldu. Denizcilik haberlesmesinde kullanilmak üzere il uydular da ayni yil hizmete girdi. 1980 li yillarda ise INMARSAT tarafindan hava ve kara haberlesme hizmetleri de verilmeye baslandi.

INMARSAT uydularinin her biri 4 ana okyanus üzerinde 35 bin kilometre yükseklikte sabit (geostationary) bir yörüngeye yerlesmislerdir. Uydularin verdigi data iletisim hizmetleri arasinda dogrudan çevirmeli telefon, teleks, faks ve e-mail veri baglantilari, ayni zamanda hava araçlari ve kara araçlari için otomatik mevki ve durum raporu ve acil durum ve güvenlik mesaji gönderme bulunmaktadir. INMARSAT’in üyesi olan 79 ülke bulunmaktadir. Karar alma organi yatirimda en çok payi bulunan üye ülke temsilcilerinden olusan Konseydir. 

Uzay teknolojisinin aksine, balikçilik dünyanin en eski endüstrilerinden birisidir. Ancak balikçi gemilerinin güvenligine yönelik ilk uluslararasi sözlesmenin kabul edilmesi için 1977 tarihine kadar beklenilmesi gerekti. Tarihteki bu gecikmenin nedenlerinden birisi de aslinda denizcilik endüstrisinin son derece degisken ve karmasik yapisiydi. Balikçilik diger denizcilik etkinliklerinden o derecede farklidir ki IMO tarafindan kabul edilmis olan Sözlesmelerin hemen hemen hiçbirisini dogrudan balikçi gemilerine de uygulamak olanakli degildir. Balikçi Gemilerinin Güvenligi konusunda kabul edilen 1977 Torremolinos Uluslararasi Sözlesmesi ile balikçi gemilerinin bunun gibi sorunlarina bir çözüm getirilmesi amaçlanmisti; ancak teknik zorluklar yüzünden bu Sözlesme hiçbir zaman yürürlüge giremedi. Bu sözlesme 1993 yilinda bir Protokol ile degisiklige ugradi.

Gemilerin güvenligi çoklukla gemilerin kendilerinden çok onlarin mürettebatlarinin elindedir. Bu nedenle, IMO gemi personelinin egitime ayri bir önem vermektedir.

Örgüt tarafindan 1978 yilinda toplanan Konferans Gemiadamlarinin Egitimi, Sertifikalandirilmasi ve Vardiya Esaslari ile ilgili ilk Uluslararasi Sözlesmeyi kabul etti.

Bu Sözlesme Nisan 1984 tarihinde yürürlüge girdi.

Bu Sözlesme ile, ilk defa olarak, gemiadamlari için uluslararasi boyutta kabul edilebilir alt standartlar  ortaya kondu. Amaçlanan bütün Devletlerin gemiadami yetistirilmesinde kullanacaklari bir modeli ortaya çikarmak degildi, çünkü pek çok ülke kendi denizcilik egitimlerinde zaten Sözlesmede belirtilenlerden çok daha yüksek standartlar kullanmakta idiler. Bu sözlesme 1995 yilinda yeniden gözden geçirildi. Sözlesmenin teknik bakis açisiyla güncellestirilmesinden ayri olarak, yapilan degisiklikler IMO’ya Sözlesmeye taraf olan ülkelerin yönetim, egitim ve belgelendirme standartlarinin degerlendirilmesi hakkini da vermekteydi. Bu degisiklikler 1997 yilinda yürürlüge girdi.

1979 yilinda IMO, Uluslararasi Denizde Arama ve Kurtarma Sözlesmesi’ni kabul etti. Basliginda da belirtildigi gibi, bu sözlesme deniz kazalarindan sonra denizde yürütülecek arama ve kurtarma çalismalari için var olan düzenlemeleri gelistirmek amaciyla hazirlandi.

Her ne kadar pek çok ülkenin bu gibi acil durumlarda uygulayacaklari kendi planlari bulunmakta idiyse de, bu sekilde ilk kez uluslararasi anlamda bir yöntem ortaya konulmus oldu. Bu Sözlesme 1985 yilinda yürürlüge girdi.

Deniz Kirliliginin Önlenmesi ve Zararlarin Tazmini

1954 tarihli Petrol Kirliligini Önleme Sözlesmesi petrol kirliliginin etkilerini azaltmak amaciyla düzenlenmis ilk önemli Sözlesme idi.  Ancak, takip eden yillarda kirlilik tehdidi büyük oranda artti ve kurulusundan itibaren, IMO kirlilik sorununa büyük önem verdi. 1954 Sözlesmesi 1962 yilinda degisiklige ugradi, fakat Torrey Kanyon kazasi dünyaya deniz yoluyla petrol tasimaciliginin deniz çevresine olusturdugu tehdit konusunda önemli bir uyari oldu. Felaketten hemen sonra, IMO bir dizi Sözlesmeler ve Kurallar gelistirmek üzere çalismalar yürüttü, bunlar arasinda 1969 yilinda kabul edilmis bulunan 1954 Sözlesmesinin gözden geçirilmesi de vardi.

1969 Yilinda iki Sözlesme kabul edildi. Bunlardan birisi Açik Denizlerdeki Petrol Kirliligi Olaylarinda Müdahale Hakkinda Sözlesme idi ki bu Sözlesme, Sahil Devletlerinin açik denizlerde meydana gelen ancak petrol kirliligine yol açmasi olasiligi bulunan kazalara müdahale etme haklarini düzenlemekteydi. Bu Sözlesme 1975 yilinda yürürlüge girdi.

Ikincisi ise Petrol Kirliliginden Olusan Zararin Sorumlulugu Hakkinda Uluslararasi Sözlesme idi ve bu Sözlesme kaza sonucunda bir petrol kirliligi olmasi durumunda bu kirlilikten etkilenenlere karsi geminin veya yükünün sorumlulugunu düzenlemekteydi. Sözlesme, kirlilik kurbanlarinin kullanabilecekleri yeterli miktarda tazminatin hazir bulundurulmasini amaçlamaktaydi ve bu tazminati ödeme yükümlülügünü donatana yüklemekteydi. Bu sözlesme, 1975 tarihinde yürürlüge girdi.

Bazi devletler, bu Sözlesme ile getirilmis bulunan  mali sorumluluk limitlerini çok düsük bulmaktaydilar ve hazir bulundurulan tazminat miktarinin pek çok olayda yetersiz kaldigini belirtmekteydiler. Sonuçta, IMO tarafindan 1971 yilinda yeni bir konferans toplandi ve bu konferansta Petrol Kirliliginden Olusan Hasarin Tazmini Için Uluslararasi Fon Kurulmasi Hakkinda Sözlesme kabul edildi. Bu Sözlesme 1978 yilinda yürürlüge girdi.

Bütün yükü donatana yükleyen Sivil Mali Sorumluluk Sözlesmesinden (civil Liability Convention)  farkli olarak, Uluslararasi Deniz Kirliliginden Olusan Zarari Tazmin Fonu (IOPC), kazadan sonra bir petrol kirliligi meydana gelmesi ve bundan olusan zararin Sivil Sorumluluk Sözlesmesi çerçevesinde karsilanamamasi durumunda ek bir tazmin saglamak amaciyla düzenlenmisti. Böylelikle tazmin yükümlülügü donatan ve yük sahipleri arasinda esit olarak bölüstürülmekteydi.

Bu fonla ilgili çalismalar merkezi Londra’da bulunan  IOPC Fonu Örgütü tarafindan yürütülmektedir.

1969 tarihli Sivil Sorumluluk ve 1971 Tarihli Fon Sözlesmelerinde belirlenen limitler IMO Tarafindan 1992 yilinda toplanan bir konferansta kabul edilen bir protokolle arttirildi. Bu Protokol 1996 yilinda yürürlüge girdi ve petrol kirliliginden zarar görenlere ödenebilecek miktarin üst  sinirini 135 Milyon USD’e yükseltti.

Deniz kirliliginin hukuksal yönü ile ilgilenen Sözlesmelere ek olarak, IMO bu konunun diger boyutlari ile de önemle ilgilendi. Petrol tasimaciliginda görülen büyük artis, ve buna bagli olarak deniz kirliligi olaylarinda sadece kazalardan dolayi degil ancak normal denizcilik faaliyetleri sonucunda ve özellikle de tank yikama nedeniyle  artisin olmasi deniz çevresinin korunmasi konusundaki uluslararasi duyarliligi arttirdi. 1971 yilinda 1954 tarihli Deniz Kirliliginin Önlenmesi Sözlesmesinde degisiklikler yapilarak bir kaza sonucu meydana gelebilecek petrol kirlenmesinin azaltilmasi ve Avustralya’daki Great Barrier Reef bölgesine özel koruma saglanmasi amaçlandi.

Bununla birlikte, çogunlugun kafasindaki düsünce, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliginin önlenmesi konusunda bütünüyle yeni bir Sözlesmenin gerekli oldugu idi. Bu yüzden IMO 1973 yilinda gemilerden kaynaklanan deniz kirliligini bütün ayrintilariyla görüsmek üzere büyük bir konferans topladi. Bu konferansin sonucunda kirliligin önlenmesi konusunda en ayrintili ve en önemli Uluslararasi Sözlesme olan Gemilerden Kaynaklanan Kirliligin Önlenmesi Için Uluslararasi Sözlesme (MARPOL) kabul edildi. Bu Sözlesmede yalnizca petrolden kaynaklanan deniz kirliligi degil, kimyasallar, çöpler ve lagim sulari gibi diger zararli maddelerden kaynaklanan kirlilik de ele aliniyordu.

MARPOL Sözlesmesi, gemilerden denize birakilabilecek sintine miktarini büyük ölçüde kisitlamis, hatta Karadeniz, Kizildeniz gibi belli deniz alanlarinda bunu tamamen yasaklamistir.

Bazi ülkeler belli teknik sorunlar nedeniyle bu Sözlesmeyi imzalamakta zorluklar yasadilar. Arada geçen zamanda 1976/77 Kisi meydana gelen bir dizi tanker kazasi daha ileri derecede önlemler alinmasi gereksinimini dogurdu. IMO, bu gereksinimi karsilamak amaciyla hizla harekete geçerek 1978 Yilinda Tankerlerin Güvenligi ve Kirliligin Önlenmesi konusunda Konferans yapilmasini sagladi. Bu Konferansta 1973 MARPOL Sözlesmesine ham petrol tanklarinin yikanmasi gibi çalisma usullerine yönelik bir dizi teknikleri içeren ve ayirilmis (Segregated) balast tanklarinin daha iyi korunmus bir yere alinmasi gibi insa gerekliliklerinde bir dizi degisikligi getiren bir protokolün eklenmesi kabul edildi. 1973 MARPOL Sözlesmesinin kabul edilen1978 Protokolü, aslinda ana Sözlesmenin degisiklige ugramis sekli idi. Bu belgeler ikisi birden MARPOL 73/78 olarak anilmaya baslandilar ve 1983 yilinda yürürlüge girdiler. Sözlesmede bu tarihten sonra pek çok baska degisiklikler de yapildi.

1990 Yilinda IMO, Deniz Kirliligine Hazirlik, Mücadele ve Isbirligi Hakkinda Uluslararasi Sözlesmeyi (OPRC) kabul etti. Bu Sözlesmenin amaci, bir tanker kazasi gibi acil durumlarda ülkelerin acil müdahale olanaklarini arttirmakti. Sözlesme Mayis 1995 Tarihinde yürürlüge girdiyse de bazi hükümleri çok daha önceden, 1991 baharinda Basra Körfezinde meydana gelen büyük deniz kirlenmelerine karsi kullanilmisti. Bu önlemler, özel bir IMO Fonundan desteklenmekteydi ve ekolojik açidan önemli pek çok deniz alaninin büyük zararlardan kurtarilmasina yardim etti.

1996 Yilinda IMO, tehlikeli ve zehirli atiklarin deniz yoluyla tasinmasindan dogabilecek zararin tazmini amaciyla uluslararasi bir sözlesmeyi (HNS) kabul etti. Bu Sözlesme, 250 Milyon USD e kadar olan zararlarin tazmini konusunda iki asamali bir sistem getirmekteydi. Sözlesmede yalnizca kirlenme boyutu degil, yangin ve patlama gibi diger riskler de ele alinmaktaydi.

Diger Konular

Güvelik ve kirliligin önlenmesi IMO’nun ilgilendigi ana konular olmakla beraber, Örgütün pek çok diger alanlarda etkinlikleri de bulunmaktadir.

Bunlardan bir tanesi deniz tasimaciliginin kolaylastirilmasidir. Geçmiste uluslararasi standart hale getirilmis belgelendirme usullerinin bulunmamasi hem gemideki görevli personel hem de karadaki ilgili kisiler için önemli bir yük olusturmaktaydi ve önemli ölçüde gecikmeye neden oluyordu.

IMO, kurulmasindan itibaren bu sorunlarla ilgili çalismalar yapmaya baslamisti ve 1965 yilinda, Deniz Trafiginin Kolaylastirilmasi Hakkinda Uluslararasi Sözlesmeyi (FAL) kabul etti. Bu Sözlesmenin temel hedefleri deniz trafiginde gereksiz yere gecikmeleri önlemek, Hükümetler arasinda isbirliginin gelistirilmesine yardim etmek, gemilerin limana girisleri çikislari ve limanda kalislari ile ilgili formaliteler ve usuller hakkinda uygulanabilir ölçüde birörnek olunmasinin saglanmasi idi. Bu Sözlesme 1967 yilinda yürürlüge girdi.

IMO’nun deniz kirliliginde mali sorumluluk konusunda yaptigi çalismalardan daha çok söz edilmesine ragmen, Örgüt diger hukuki konularda da çesitli Sözlesmeler hazirlamistir.

1971 Yilinda IMO, Uluslararasi Atom Enerjisi Ajansi ve Ekonomik Isbirligi ve Gelisme Teskilatina bagli Avrupa Nükleer Ajansi ile isbirligi yaparak bir Konferans topladi ve bu konferansta nükleer atiklarin tasinmasindan dogacak zararin mali sorumlulugunu düzenleyen bir Sözlesme kabul edildi.

1974 yilinda IMO, yolcular ve yolcu bagajlari konusuna egildi ve  bu konuda gemilerde yolcu tasinmasi esnasinda yolcularin sikayetçi oldugu hasarlardaki mali sorumlulugu düzenleyen bir Sözlesmeyi kabul etti. Bu Sözlesme, yolcularin ugradigi hasar ve zararlardan bir kusuru veya ihmali olmasi kaydiyla tasiyani sorumlu tutmaktaydi. Tazminatin tutari Sözlesmenin ilgili  maddelerinde belirlenen miktarlarla sinirlandirilmisti. Bu tazminat limitleri 1990 yilinda kabul edilen bir Protokol ile büyük oranda arttirildi.

Donatanlarin mali sorumlulugu konusundaki genel sorun 1957 yilinda kabul edilen bir Sözlesme ile ele alinmisti. Bununla birlikte, 1960’larin sonlarinda anlasildi ki 1957 Sözlesmesi ile konulmus bulunan limitler çok düsük kalmaktaydi. 1976 Yilinda IMO bir Konferans topladi ve bu Konferansta, Denizcilik Davalarinda Mali Sorumlulugun Sinirlari Sözlesmesi adi altinda yeni bir Sözlesme kabul edildi. Bu Sözlesmeyle, mali sorumlulugun sinirlari bazi durumlarda %300 e varan oranlarda arttiriliyordu. Sinirlar, iki tip dava için ayri ayri siniflandiriliyordu, birincisi kisisel yaralanma ve esya kaybolmasi- hasari davalari, ikincisi ise gemilerin kendileri ile ilgili ve liman çalismalarinin konu oldugu davalardi. Bu konuda 1996 yilinda kabul edilen bir protokol ile mali sorumluluk sinirlari yükseltildi.

1988 Yilinda Seyir Güvenligini Tehlikeye Atan Hukuksuz Fiillerin Önlenmesi Hakkinda Uluslararasi Sözlesme kabul edildi. Bu sözlesme ticaret gemilerine karsi yapilan terörist saldirilar gibi olaylari önleme amacini tasimaktaydi. Bu Sözlesme Mart 1992 Tarihinde yürürlüge girdi.

Yüzyil boyunca gemi kurtarma islemlerinde “Kurtarma gerçeklesmezse ödeme yok” (No cure, no pay) formülü uygulana gelmisti. Bu formül her ne kadar pek çok olayda basarili olmussa da, deniz kirliligini dikkate alan bir formül olmaktan uzakti, çünkü kurtarmayi yapacak olan, büyük bir deniz kirliligini önlemis olsa bile eger gemiyi kurtaramamis ise hiçbir maddi kazanç elde edemiyordu. Bu eksikligi gidermek amaciyla 1989 yilinda Uluslararasi Gemi Kurtarma Sözlesmesi kabul edildi ve Temmuz 1996 tarihinde yürürlüge girdi.

IMO Kod ve Tavsiye Kararlari

Sözlesmeler ve uluslararasi anlasmalara ek olarak, IMO, çok genis bir yelpazede çesitli konularla ilgili  yüzlerce tavsiye karari almistir.

Bunlardan bazilarini Sözlesmeler ve anlasmalarda yeterince yer almayan Kodlar, anahatlar, önemli konularda tavsiye niteligindeki çalismalar olusturmaktadir. Tavsiye kararlari Kod formunda da olsalar Hükümetler üzerinde baglayici degillerdir ancak, bunlar ulusal düzenlemeler ve gerekliliklerin sekillendirilmesinde yol gösterici olma özelligi tasirlar. Birçok ülke, bu Kararlari kendi iç hukukuna geçirmek suretiyle uygulamaktadir, buna kendi ülkemizden örnek vermek gerekirse, IMO’nun Türk Bogazlari ile ilgili A.827(19) sayili Karari içerisindeki hükümlerden pek çogu, Türk Bogazlari Deniz Trafik Düzeni Tüzügünde de yer alir. Bazi durumlarda, bir Sözlesmede ilgili referansin gösterilmesi durumunda, bazi önemli Kodlar baglayici hale getirilebilmektedir.

Bu tavsiye kararlari genellikle Sözlesmelerin ve bazi durumlarda da temel kodlarin ve anahatlarin uygulanmasinda yardimci olmak ve destek olmak amacini tasirlar.

Bazi gerekli durumlarda, IMO Kararlari, uygulamalardan elde edilen deneyimler isiginda belli bir konuda yol gösterici olmasi amaciyla alinabilir.  Diger hallerde tavsiye kararlari belli kurallarla ilgili ortaya çikan soru isaretlerini ortadan kaldirmak amacini tasirlar ve böylelikle bu kurallarin bütün ülkelerde ayni sekilde anlasilmasini ve uygulanmasini saglarlar. Yillar içerisinde IMO Tarafindan kabul edilmis bazi temel Tavsiye Kararlari ve Kodlar sunlardir:

·                   Uluslararasi Denizde Tehlikeli Yüklerin Tasinmasi Kodu (Ilk kabul tarihi:1965)

·                   Kati Dökme Yükler için Güvenli Islem Kodu (1965)

·                   Uluslararasi Isaretler Kodu (IMO Bu Kodun yürütülmesini 1965 yilinda devraldi)

·                   Dökme halde Tehlikeli Kimyasal Madde Tasiyan Gemilerin Insa ve Donanimi Hakkinda Kod (1971)

·                   Güvertede Kereste Yükü Tasiyan Gemiler Için Güvenli Islem Kodu (1973)

·                   Balikçilar ve Balikçi Gemilerinin Güvenligi Hakkinda Kod (1974)

·                   Dökme Halde Sivilastirilmis Gaz Tasiyan Gemilerin Güvenligi ve Donanimi Hakkinda Kod (1975)

·                   Dinamik Destekli Deniz Araçlarinin Güvenligi Hakkinda Kod (1977)

·                   Açik deniz Hareketli Sondaj Ünitelerinin Insasi ve Donanimi Hakkinda Kod (1979)

·                   Gemilerde Gürültü Seviyesi Hakkinda Kod (1981)

·                   Nükleer Ticaret Gemilerinin Güvenligi Hakkinda Kod (1981)

·                   Özel Amaçli Gemilerin Güvenligi Hakkinda Kod (1983)

·                   Uluslararasi Gaz Tasiyici Gemiler Kodu (1983)

·                   Uluslararasi Dökme Kimyasallar Kodu (1983)

·                   Dalma Sistemlerinin Güvenligi Hakkinda Kod (1983)

·                   Uluslararasi Tahillarin Dökme Halde Güvenli Tasinmasi Kodu (1991)

·                   Uluslararasi Güvenli Yönetim Kodu (1993)

·                   Uluslararasi Yüksek Hizli Deniz Araçlarinin Güvenligi Kodu

Diger önemli tavsiye kararlari arasinda trafik ayirim semalari (bu semalar ortada yasak bir saha olusturarak farkli yönlerde seyreden gemilerin birbirlerinden ayrilmasini saglarlar); Standart Deniz Haberlesme Kaliplari gibi teknik el kitaplarinin olusturulmasi, IMO Arama ve Kurtarma El Kitabi, IMO Deniz Kirliligi El Kitabi bulunmaktadir.

Tavsiye kararlarinda yer alan hükümler bazen de  ilgili Sözlesmelere degisiklik yapilmasi yoluyla eklenebilirler. Tavsiye kararlari,  hükümler veya gerekliliklerin Hükümetlere dikkate alabilmeleri amaciyla orantisal olarak daha hizli ulasmasini saglarlar. Ayrica, Hükümetlerin tavsiye kararlari ile ilgili iç hukuk uygulamalari da uluslararasi hukuksal sonuçlari olabilen resmi uluslararasi anlasmalara oranla daha kolay olmaktadir.

Denize Atik Birakilmasi

Deniz kirliliginin önlenmesinin diger boyutlarina ek olarak, IMO ayni zamanda Çöplerin ve Diger Maddelerin Atilmasi Yoluyla Denizin Kirletilmesinin Önlenmesi Hakkinda Sözlesme ile ilgili sekreterya islevlerini de yürütmektedir. Londra Konvansiyonu olarak da adlandirilan bu sözlesme, Ingiltere’nin desteginde 1972 yilinda Londra’da toplanan bir konferansta kabul edilmisti. Bu Sözlesme 1975 yilinda yürürlüge girdi.

Bu Sözlesme, gemileri ve platformlari da içermek üzere  hangi çöplerin ve diger her türlü maddenin hangi bölgelerde denize ne ölçüde birakilabilecegini, hangilerinin hiç birakilamayacagini  küresel ölçekte düzenlemektedir. Çevresel açidan özellikle zararli olarak kabul edilen belli maddelerin (Civa, kadmiyum, plastikler, radyoaktif atiklar gibi) denize birakilmasi da bu Sözlesme ile yasaklanmistir.

Sözlesme ayni zamanda deniz çevresine ve insan sagligina zararli olabilecek pek çok diger maddenin denize atilmasi ile ilgili özel düzenlemeler içermektedir. Ek olarak, atiklarin gemide ögütülmesini de yasaklamaktadir.

Teknik Yardim

Geçmiste Sözlesmelerin, kodlarin ve tavsiye kararlarinin kabulü IMO’nun temel islevi iken, son yillarda Örgüt bu kurallarin dünya genelinde etkin bir sekilde uygulanmalarini saglamak üzere de çabalarini arttirmistir. Sonuç olarak,IMO’nun teknik yardim konusundaki çalismalari giderek daha önem kazandi ve 1977 yilinda Teknik Isbirligi Komitesini hayata geçirdi, bu ayni zamanda bu konuda bir komite kuran ilk BM örgütü oldu.

Teknik yardim programinin amaci, pek çogu gelismekte olan ülkeler sinifindaki Devletlere IMO Sözlesmelerini uygulamaya geçirmede,  SOLAS Sözlesmesinde ve diger Sözlesmelerde belirtilen standartlara (Ölçütlere) ulasmada yardimci olmaktir. Bu programin bir parçasi olarak, IMO tarafindan hükümetlere önerilerde bulunmak üzere bir danismanlar grubu olusturulmus olup her yil Örgüt tarafindan organize edilen çesitli seminerler, atölye çalismalari ve diger  benzeri etkinliklerle IMO kurallarinin uygulamaya geçirilmesine çalisilmaktadir.Bunlardan bazilari IMO Genel Merkezinde ve gelismis ülkelerde yapilabildigi gibi, bazilari da gelismekte olan ülkelerde düzenlenmektedir.

Çevrenin korunmasi alaninda IMO, BM Çevre Programi (UNEP) çerçevesindeki Bölgesel Denizler Programi ile etkin bir isbirligine girerek bölgesel düzeyde kirliligi önleme düzenlemelerinin gelistirilmesine katkida bulunmaktadir. IMO Halen UNEP etkinlik plani içerisine alinmis bulunan 11 denizde program gelistirilmesi çalismalari içinde bulunmaktadir. Bu isbirliginin ilgi çekici meyvelerinden birisi IMO tarafindan UNEP ile isbiriligi içerisinde 1976 yilinda olusturulan Akdeniz Deniz Kirliligi Bölgesel Acil Durum Merkezi (REMPEC) dir.

Fakat her seyden önemli olan konu süphesiz ki egitimdir. IMO kurallarinin etkin uygulanmasi, ancak sorumlu konumundaki kisilerin iyi egitilmis olmalari ile olanakli olacaktir. Bu amaçla IMO, dünyadaki pek çok ülkede denizcilik egitimi akademilerinin kurulmasi veya gelistirilmesi için yardimda bulunmaktadir. Bu okullardan bazilari bütünüyle ulusal düzeyde gereksinimlerin karsilanmasi için çalismakta iken, bir diger kismi da bölgesel düzeyde eleman yetistirmekte ve  böyle bir egitim kurumu kurmak için mali kaynaklari yeterli olmayan ülkeler de buralardan eleman saglayabilmektedirler. IMO ayrica bu akademilerde kullanilmak üzere bir dizi model kurslar da hazirlamistir.

IMO bu projelere kendi deneyimlerini katki olarak sunarken, finans ise degisik kaynaklardan saglanmaktadir. Birlesmis Milletler Gelisme Programi (UNDP) bu kaynaklardan geleneksel olarak en önemlilerinden birisidir, ayrica bazi durumlarda UNEP (BM Çevre Programi) gibi uluslararasi kuruluslar da yardimda bulunmaktadirlar.

Ayrica, tek basina önemli finansman yardimi saglayan ülkeler de vardir.  Örnegin gelismekte olan ülkelerden gelen stajyerlere staj olanaklari saglanmasi, çesitli diger personele egitim olanaklari verilmesi gibi. Bütün bunlar hep beraber IMO’nun yillar boyunca binlerce kisinin egitilmesini saglayan bir egitim programini yürütmesine olanak vermistir.

IMO’nun teknik yardim projeleri içerisinde en önemlisi ve heyecan verici olani süphesiz 1983 yilinda açilmis olan Malmö’deki Dünya Denizcilik Üniversitesi’dir.  Bu üniversitenin amaci, kendi ülkelerinde nispeten yüksek standartlarda egitim vermekte olan ancak daha yüksek düzeyde egitim olanaklarindan yararlanmak isteyen gelismekte olan ülkelerin ögrencilerine  bu olanaklari sunmaktir. Bu üniversitede bulunanlardan pek çogu gemilerde kaptan ve basmühendis olarak çalismis olup daha sonradan karada yönetici pozisyonuna geçmis kisilerdir. Digerleri arasinda denizcilik akademilerinin ögretim görevlileri, sörveyörler, liman teknik isletmecileri, ve benzerleri  bulunmaktadir. Üniversite 200 kadar ögrenciye ayni anda bir ya da iki yillik egitim programlari çerçevesinde egitim vermektedir. Bu Üniversiteye duyulan gereksinimin nedeni Malmö’de  verilmekte olan özel egitim olanaklarinin gelismekte olan ülkelerde bulunmamasidir, aslinda dünyada baska hiçbir yerde bu olanaklar yoktur. 1985 yilindan beri sinirli sayida gelismis denizcilik ülkesinden ögrencinin bu Üniversitede egitim almasi da bu tezi dogrulamaktadir.

IMO Nasil Çalisir?

Uluslararasi Denizcilik Örgütü, bir dizi komite ve alt komiteler araciligiyla çalismalarini yürütür. Bütün bu alt organlar, üye ülkelerin temsilcilerinin katilimiyla toplanirlar ve bazi Birlesmis Milletler kuruluslari ile resmi olarak IMO bünyesine kabul edilmis olan  uluslararasi meslek kuruluslari ya da hükümet kuruluslari da bu çalismalarda katkida bulunurlar. Bu tür isbirligi anlasmasi çerçevesinde IMO bünyesinde danisman düzeyinde çalismalara katilmasi için 30’dan fazla hükümetlerarasi kurulusa ve 50yi askin meslek kurulusuna izin verilmis olup, bu kuruluslar gözlemci statüsü ile komitelerde ve alt komitelerde çalismalara katilmakta, gerekli gördüklerinde söz alip konusabilmekte, ancak yapilan oylamalarda oy kullanamamaktadirlar. Bu örgütler genis bir yelpaze içerisinde  denizcilik, hukuk ve çevresel konularda etkinlikleri olan kuruluslardir ve bilgi, belge ya da uzman önerisi saglamak suretiyle çesitli IMO organlarinda ve komitelerde katkida bulunmaktadirlar.

IMO’nun gelecegi

Yillar içerisinde IMO da degisen kosullara ve gereksinimlere uyum saglamak üzere evrim geçirmistir. Ilk zamanlarinda IMO, uluslararasi kodlar ve sözlesmelerin hazirlanmasi üzerinde yogunlasmisti. Ancak günümüzde IMO bu sözlesmelerin, kodlarin ve diger kurallarin ülkeler tarafindan kabul edilip iç hukuka geçirilmesi ve etkin bir sekilde uygulanmasi ile de ilgilenmektedir.

IMO Kurallarinin uygulanmasinin yararlari pek çok konuda kanitlanmis bulunmaktadir. Örnegin, denizde petrol kirliligi konusunda, bugün 20 yil öncesi oldugundan daha az tehlike bulunmaktadir. IMO tarafindan onaylanmis trafik ayirim semalarinin uygulanmakta oldugu deniz alanlarinda kaza sayisinda meydana gelen önemli azalma, bunun kanitidir.

Fakat ekonomik etkenler yüzünden, ayni zaman süreci içerisinde dünya deniz ticaret filosu da yaslanmis olup, istatistikler yasli gemilerin daha fazla kaza yaptiklarini göstermektedir. Kaza sicilleri iyi olan geleneksel denizcilik ülkelerinin filolarinda azalma olurken, kaza sicilleri ayni oranda iyi olmayan pek çok ülke bayragina ait filolarda önemli artislar gözlenmektedir.

Sonuç olarak, hayatta hiçbir sey mükemmel degildir ve IMO sadece kurallarin uygulamaya daha iyi konulmasi konusunda degil, yönetim ve egitim gibi etkenlerin gelistirilmesi için de çalismaktadir. Bütün kanitlar göstermektedir ki kazalarin çogu kurallarda eksiklikler oldugu için degil,  insanlarin bu kurallara uymamasi nedeniyle olmaktadir.

                             * * *

Sözlesmelere taraf olunmasi, kabulü, onaylanmasi ve giris

Imzalama, taraf olma, kabul, onaylama ve giris terimleri bir ülkenin bir sözlesmeyi baglayici olarak kabul ettigini onaylamasi ile ilgili yöntemleri tanimlar. Fakat bütün bunlar ne anlama gelmektedir? Asagida bu açiklamalari bulacaksiniz.

Imzalama

Onay, imzalama yöntemiyle ortaya konulabilir, bir Sözlesmeye imza konulmasi, bir Devletin bu Sözlesmeye tam yetkili temsilcileri araciligiyla imzalamasi  ya da görüsmeler esnasinda tam yetkili temsilcilerinin beyanlari ile olur. (Uluslararasi Anlasmalar Hukuku Konusunda Viyana Sözlesmesi, 1969, Madde 2)

Bir Devlet bir sözlesmeyi “resmen onaylama, kabul veya tasdik” hakki sakli kalma kosulu ile de imzalayabilir. Böyle bir durumda imza ilgili Devleti bu sözlesmeye uyma konusunda baglamamakla beraber, bu Devlet ilgili Sözlesmeye taraf olmayacagini açikça beyan edinceye kadar bu Sözlesme hükümlerini ihlalden kaçinacaktir (Viyana Sözlesmesi, Madde 18a)

“resmi onay, kabul veya tasdik” hakki sakli kalma kosulu ile imza

Uluslararasi Anlasmalar genellikle bir Devletin imzalamasinin bu Anlasma hükümlerini resmi onay kosulu ile kabul ettigi anlamina geldigi konusunda bir hüküm içerirler. Bu durumda, imza tek basina bu Devleti baglayici degildir, bu imzanin arkasindan ilgili ülkenin resmi onayi da gelmelidir. Uygun iradenin “imzalamak ancak resmi onaya bagli olmak” seklinde beyani usulü, aslinda, uluslararasi haberlesmenin bugün oldugu kadar hizli saglanamadigi dönemlerden kalmadir. Bu, Devlet temsilcisinin kendi yetkilerini ve aldigi talimatlari belli bir Anlasmaya taraf olma hususunda asip asmadiginin ilgili Devlet açisindan ikinci bir kontrolünü saglamaktadir.

Kabul ve tasdik terimleri, temel olarak resmi onay ile ayni anlama gelirler, fakat daha az resmiyet tasirlar ve anayasal açidan resmi onay konusunda güçlükleri olan ülkelerce daha çok tercih edilirler. Günümüzde uluslararasi anlasmalar konusunda pek çok ülke “resmi onay, kabul veya tasdik” hakki sakli kalma kosulu ile imza yöntemini tercih etmektedir, çünkü bu yöntem onlara anlasma yükümlülüklerini üzerlerine almadan önce gerekli yasama çalismalarinin yapilmasi ve diger anayasal gerekliliklerin yerine getirmesi olanagini tanimaktadir.

Giris

Çok tarafli uluslararasi anlasmalar genellikle önceden belirlenmis bir zaman süreci içerisinde imzaya açilirlar. Giris, imzaya açik kaldigi süre içerisinde bu  anlasmayi imzalamamis olan bir Devlet için söz konusu anlasmaya taraf olma yöntemidir. Teknik olarak giris, söz konusu Devletin bir giris belgesi sunmasi ile olur. Uluslararasi Anlasmalar Hukuku Konusunda Viyana Sözlesmesinin 15. Maddesi uyarinca giris yoluyla bir anlasmaya taraf olunabilmesini bu anlasmada buna izin veren bir hüküm olmasi ya da bunun olmadigi durumlarda Anlasmayi düzenleyen ülkelerin giris yapilabilecegi konusunda anlasma esnasinda ya da daha sonradan onay vermeleri gerekir.

  * Yazi IMO Kaynaklarindan derlenmistir.