DENİZYOLU NAKLİYE-LİMANLAR-KONTEYNER TAŞIMACILIĞI

Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek rekabet gücünün önemli bir parçası olmuştur.

Günümüzde bir malın hasarsız olarak uzak pazarlara sunulması, başka bir deyişle nakliyesi, malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur haline gelmiştir. Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek rekabet gücünün önemli bir parçası olmuştur. Bu durum taşınacak mesafenin arttığı ve taşıma imkanlarının çeşitlendiği dış ticarette daha önemli bir boyut kazanmaktadır.

Denizyoluyla taşımacılık havayoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ucuzdur.

Denizyolu taşımacılığı da demiryolu kadar büyük altyapı harcaması gerektirmese de sermaye yoğun bir sektördür. Denizyoluyla taşımacılık havayoluna göre 14 kat, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ucuza gerçekleşmektedir.Son yıllarda, zaman ve maliyet gibi nakliyecilikten beklenen yararların maksimum seviyeye yükseltilmesi çabaları kombine taşımacılığı gündeme getirmiştir. Kombine taşımacılık; karayolu, denizyolu gibi bilinen taşımacılık biçimlerinin en az ikisinin bir arada kullanılması ile gerçekleşmektedir

Taşımacılık hizmetleri dünya hizmet ihracı içinde yüzde 23 gibi önemli bir paya sahiptir.

Dünya taşımacılık hizmetleri de dünya ticaretinin seyri ile benzerlik göstermektedir. Asya krizinin atlatılması sonrasında canlanan dünya ticareti sayesinde dünya taşımacılık hizmetleri de yüzde 6 artarak 330 milyar dolara ulaşmıştır. Taşımacılık hizmetleri dünya hizmet ihracı içinde yüzde 23 gibi önemli bir paya sahiptir.

Dünya ticaretinin yüzde 90’lık bölümü denizyolu ile

taşınmaktadır.

Dünya ticaretinin yüzde 90’lık bölümü denizyolu ile taşınmaktadır. 2001 yılında dünyada denizyoluyla taşınan mal miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Denizyolu taşımacılığında dökme yükler önemli yer tutmaktadır. 150 bin ton demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisinin taşıdığı yükü taşıyabilmek için 4.000 TIR gerekmektedir.

AB TAŞIMACILIK POLİTİKASI

AB’nin, “2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası” raporunda oldukça fazla tedbirler alınması gerektiğinin altı çizilmiştir.

AB, 2001 yılında hazırladığı “2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası” raporuyla ilk kez müşteri odaklı bir uygulamaya geçmiş ve oldukça fazla tedbirler alınması gerektiğinin altını çizmiştir. 60 kadar olan bu tedbirlerin en önemli özelliği taşımacılık türleri arasındaki gelişim farkının giderilmesi ve demiryolu ve denizyollarının canlandırılmasıdır. Aynı zamanda değişik taşımacılık türleri arasında koordinasyon ve bağlantının sağlanması yönünde adımlar atılması da planlanmaktadır.

2000 yılında Avrupa yollarında 41 binin üzerinde insan hayatını kaybetmiştir.

2000 yılında Avrupa yollarında 41 binin üzerinde insan hayatını kaybetmiştir. Sözkonusu raporda 2010 yılına kadar bu tür ölümlerin yarıya indirilmesi hedeflenmektedir.

LİMANLARIMIZ

*Günümüzde ülkeler arası taşınan yük miktarı 5,5 milyar tona ulaşmıştır.*	Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslar arası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Günümüzde ülkeler arası deniz yoluyla taşınan yük miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’lık bölümü deniz yoluyla taşınmaktadır.
	Deniz taşımacılığı; - Bir defada çok fazla yük ulaştırması, - Güvenilir olması, - Sınır aşımı olmaması, - Mal zaiyatının minimum düzeyde olması, - Diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, - Hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.
*Deniz yoluyla bir defada en çok yük, en güvenli şekilde, en ucuza taşınmaktadır.*	Deniz yoluyla bir defada en çok yük, en güvenli şekilde, en ucuza taşınmaktadır. Ülkeler arası sınır aşımı problemi yoktur. Amerika’dan alınan bir mal sınır aşmadan doğrudan ülkemize gelir, ülkemizden ihraç edilen mal sınır aşmadan doğrudan Hollanda’ya gider.
*Deniz ticareti çok büyük yatırım gerektiren ve kullanılan araçların çok pahalı olduğu bir sektördür.*	Deniz ticareti çok büyük yatırım gerektiren ve kullanılan araçların çok pahalı olduğu bir sektördür. Bütün avantajlarına rağmen deniz ticaretinin gerektirdiği yatırımı tek başına bir firmanın yapması oldukça zordur. Bir kruvaziyer geminin değeri 700 milyon dolar, küçük ölçekli ancak modern bir liman terminalinin maliyeti ise 100 milyon doların üzerindedir.
	Denizcilik sektörüne önem veren tüm ülkeler bu sektörün gelişmesi için gerekli olan en önemli faktörün “finansman” olduğunun bilinci ile hareket etmişlerdir. Uygun finansman modelleri oluşturmadan bir ülkenin denizcilik sektörünü geliştirmek ve büyütmek mümkün değildir.
	Ancak, bu yatırım yapılmazsa, ülkeler denizden gelecek refahtan istifade edemeyecekleri gibi, Türkiye gibi denize muhtaç olan ülkeler, deniz yoluyla taşımacılığa daha fazla ücret ödeyecektir.
*Türkiye dış ticaret taşımacılığının %69’u yabancı bayraklı, %31’i Türk bayraklı gemiler tarafından yapılmaktadır.*	Türkiye’nin dış ticaret taşımacılığının %69’u yabancı bayraklı, %31’i Türk bayraklı gemiler tarafından yapılmaktadır. Yabancı bayraklı gemilerin taşıdığı 78,2 milyon ton yük karşılığında Türkiye’nin 2,5 milyar dolar navlunu dışarıya transfer ettiği bilinmektedir.
*Türkiye’nin 300 milyar dolarlık yük payından sadece %1 oranında pay almaktadır.*	Dünyadaki ve Türkiye’deki genel taşımacılık rakamları mukayese edildiğinde, Türkiye’nin 300 milyar dolarlık yük payından sadece %1 oranında pay alması rahatsız edici bir durumdur. Komşumuz Yunanistan ise yılda 60 milyar dolar kazanarak bu pastanın % 17’sini almaktadır. Yani bu konuda bizden 17 kat daha başarılıdır.
	Dünya deniz ticaretindeki payımızın 5 yıl içinde yılda 15 milyar dolara ve 10 yıl içinde ise yılda 30 milyar dolar ile %10 oranına çıkartılması hedeflenmektedir. Deniz yolu ile dış ticaret taşımacılığının, ülke genelinde dış ticaret taşımalarındaki oranı %87 civarında iken, kabotaj hakkı diye tanımlanan iç taşımacılığın Türkiye genelinde ulaştırma sektörleri içindeki payı ise yük taşımacılığında %5, yolcu taşımacılığında da %0,3’tür.
*Deniz ticaret filosunun gelişimi, sektörü oluşturan diğer iş kollarına da yansımaktadır.*	Denizin getirdiği refah sadece deniz taşımacılığı değildir. Deniz ticaret filosunun gelişimi, sektörü oluşturan diğer iş kollarına da yansımakta ve limancılığı, tersaneciliği, turizmi, deniz kaynaklarını da olumlu etkilemektedir. Önemli olan atıl vaziyetteki bu potansiyeli faaliyete geçirmektir.
Dünya tersaneleri önümüzdeki 3,75 yıl için sipariş kabul edemez dolulukta çalışırken, ülkemizde desteklerin kaldırılmasıyla bu miktarın düşeceği ve ülkemizin önemli bir istihdam, döviz kazanım, döviz tasarruf ve vergi gelirlerinden mahrum kalacağı düşünülmektedir.	Dünya deniz ticaret filosunun gelişimine paralel gemi inşaat sanayii de büyük önem taşımaktadır . Denizcilik faaliyetlerinin önemli bir bölümünü oluşturan gemi inşa sanayi bir üretim ve montaj sanayii olup, ekonomi içerisinde döviz ikame eden, yan sanayi geliştiren, teknoloji transferini cezbeden, istihdam sağlayan, milli deniz ticareti filosunu destekleyen, ülkenin savunma ihtiyaçlarına önemli katkılarda bulunan dinamik bir sektördür. Bugün artan ticaret hacmi, gelişen teknoloji nedeniyle artırılan güvenlik kuralları çerçevesinde tüm gemilerin yenilenmesi çalışmaları neticesinde toplam inşa kapasitesi 29 milyon dwt olan dünya tersanelerinde 112,5 milyon dwt gemi siparişi bulunmaktadır. Bizde ise, gemi inşa sanayiimizin kapasitesi 300 000 dwt/yıl olup, bu kapasitenin son yıllarda devletin verdiği destekle %50’si kullanılır hale gelmiştir. Dünya tersaneleri önümüzdeki 3,7 yıl için sipariş kabul edemez dolulukta çalışırken, ülkemizde desteklerin kaldırılmasıyla bu miktarın düşeceği ve ülkemizin önemli bir istihdam, döviz kazanım, döviz tasarruf ve vergi gelirlerinden mahrum kalacağı düşünülmektedir.
	Türk deniz ticaret sektörü; desteklendiği, gerekli yapısal ve yönetsel tedbirler alındığı takdirde, Türkiye’nin turizmle birlikte kaynak eksikliğini en az yatırımla ve en az destekle giderebilecek önemde bir sektördür. Bu destek sağlanırsa; Ülkenin en önemli sorunlarından olan istihdamda sektörün emek yoğun yapısı nedeniyle büyük istihdam artışı sağlanacaktır. Dışarıya minimum düzeyde ödenecek navlunlarla kaynak tasarrufu sağlanacak, üçüncü ülkeler arası taşımacılıktan daha fazla döviz kazanımı elde edilecektir. Kabotaj taşımacılığının canlanmasıyla karayolları bakım, idame yenileme masrafları ve akaryakıt tüketimindeki azalmalarla ayrı kaynak imkanları yaratılacaktır. Dünya deniz ticaret filosunun güvenlik ve çevre mülahazalarıyla yenilenme dönemine girmiş olması nedeniyle kendi filomuza inşa edilecek gemiler yanı sıra dünya gemi inşaat piyasasından pay alınarak ülkeye kaynak girişi ve yan sanayiinin gelişimi sağlanacaktır. Deniz turizminde yapılacak alt yapı ve idari düzenlemelerle turizm gelirlerimiz çok kısa sürede halen elde edilen gelirlerin çok üzerinde olacaktır. Balıkçılık sektöründeki gelişim önemli bir istihdam ve ihracat olanağı sağlayacaktır. Limanların özelleştirilmesi ile bu limanlardan yapılacak transit taşımacılıktan Türkiye milyarlarca dolar gelir elde edeceği gibi, bazı ürünlerin Türkiye’de üretim ve montajına yönelik sanayi tesislerinin kurulmasına yol açabilecektir.
*Sanayi ve nüfusumuzun büyük bir bölümü sahil kesiminde olmasına rağmen, yeterince faydalanılmamasının nedeni “eksik ulaştırma politikası”dır.*	Sanayi ve nüfusumuzun büyük bir bölümü sahil kesiminde olmasına rağmen, denizlerimizden taşımacılık alanında yeterince faydalanılmamasının nedeni “eksik ulaştırma politikası”dır. Deniz taşımacılığında yaşanan sorunların giderilmesi ve yukarıda belirtilen faydaların temini amacıyla deniz taşımacılığına daha fazla önem veren bir ulaştırma politikasına ihtiyaç vardır. Bu politika içinde limanlarımız önemli bir yer teşkil etmektedir.

Mevcut Limanlar ve Sorunlar

	Türkiye limanlarının yaklaşık 150 gemilik yanaşma yeri kapasitesi vardır. Türk limanlarındaki toplam 125 ha’lık depolama alanlarının yaklaşık beşte biri açık depolamaya uygundur. Limanlar, konvansiyonel taşımalara göre donatılmışlardır.
	Limanlarımız ile ilgili en çok şikayetçi olunan konu liman ücretlerinin yüksekliğidir.
Limanların değeri veya karlılığı sadece işletmesinden sağladığı kar ile değil, kendisi zarar etse bile, bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği ekonomik canlılık ile değerlendirilmelidir.	Limanların değeri veya karlılığı sadece işletmesinden sağladığı kar ile değil, kendisi zarar etse bile, bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği ekonomik canlılık, arka plandaki onlarca sektörü beslemesi ve yöreye getirdiği genel zenginlik konuları ile değerlendirilmelidir. Karayollarındaki can kaybı, karayollarının bakım ve onarım masrafları, karayolu taşımacılığının çevreye verdiği zarar, fazla akaryakıt tüketimi de limanların kar zarar hesabına dahil edilmesi gereken etkenlerdir.
	Liman ücretleri de bu açıdan değerlendirilmelidir. Yolcu trafiğinde Yunanistan bizim çok altımızda liman ücretleri ile çok daha fazla sayıda yolcu gemisi çekmekte, kaybettiği liman gelirlerinin belki 50 kat fazlasını turizm geliri olarak kazanmaktadır.
*Kamu limanlarımıza, özellikle TCDD limanlarına meslek kuruluşlarından önemli tepkiler vardır.*	Kamu limanlarımıza, özellikle TCDD limanlarına (Haydarpaşa-Mersin-İskenderun-Derince-İzmir-Samsun ve Bandırma) Deniz Ticaret Odaları, Ticaret ve Sanayi Odaları, Meslek kuruluşlarından önemli tepkiler vardır. Bu tepkiler, mevcut sistemin limanları uzaktan idare etmeye çalışması, özerklik olmaması, bürokrasi, aşırı istihdama rağmen iş verimsizliği, eski araç ve yük donanımları, rekabete dayanmayan yönetim biçimi, yönetimde profesyonel kadrolardan çok politik kadrolar bulunması, gelişen teknoloji ve yük sistemlerine ayak uydurulamaması olarak sıralanabilir. Düşük maliyet ve yüksek hizmet performansı sağlanmadan ülkemiz bu tesislerinden gerekli miktarda yararlanamayacaktır. Bunun için de işletmecilik anlayışının değiştirilmesi gerekmektedir.
*Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; ülkemizin 8.333 km’yi bulan sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda olmasıdır.*	Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; ülkemizin 8.333 km’yi bulan sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda ve jeopolitik konumu itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunması, ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının yaklaşık %91,4’lük bölümünün denizyoluyla yapılması ve yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunmasıdır.
Türk Limanları’nın başlıca dezavantajlı yönleri; uzun vadeli ve istikrarlı bir ulusal ve uluslararası liman politikasının olmaması, mevzuatın ihtiyaca cevap verememesidir.	Türk Limanları’nın başlıca dezavantajlı yönleri; uzun vadeli ve istikrarlı bir ulusal ve uluslararası liman politikasının olmaması, mevzuatın ihtiyaca cevap verememesi ve güncel olmaması, Liman Devleti Kontrol mekanizmasının yetersiz olması, limanların yönetiminde çok başlılık, yatırım gereksinimi, finansman ihtiyacı, altyapı ve üst yapı yetersizliği, limanların uluslararası standartta olmaması, liman hizmetlerinin etkin ve verimli yürütülmesi, etkin pazarlama ve tanıtım faaliyetlerinin olmaması, düzenli bir bilgi akışını sağlayacak Elektronik Veri Aktarımı (EDI) Sisteminin olmaması, esnek bir tarife yapısının olmaması, kapıdan kapıya taşımacılık sisteminin yetersizliği, büyüyen gemileri alabilecek rıhtım sayısının ve derinliklerin yetersiz olmasıdır.
	Türk Limanları için fırsat oluşturabilecek unsurlar; Karadeniz’e kıyıları olmayan yeni Cumhuriyetlerin, Akdeniz’de ve Kızıldeniz ile Basra Körfezi’nde kıyıları bulunmayan Ortadoğu ülkelerinin mallarının Türkiye üzerinden taşınmalarının sağlanması, Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ekonomik işbirliğinin Karadeniz Limanları’nın potansiyelinin artırması, Akdeniz’de Bakü-Ceylan petrol boru hattının gerçekleşmesi, GAP Projesi’nin getirebileceği üretim artışları ve bu bölgedeki limanların bir transit limanı olma özelliğine sahip olması nedeniyle Irak’a uygulanan ambargonun kalkması ile yük trafiğinin artması, Kruvaziyer yolcu taşımacılığının artması, Limanlarımızın ana aktarma limanı (hub-port) ve dağıtım merkezi konumuna gelerek bölge limanları ile rekabet gücünün artması, Liman hinterlandında sanayileşme, limanların gelişmesinin yan sanayii geliştirmesi ve istihdamı artırmasıdır.
Türk Limanları için tehdit oluşturabilecek unsurlar; liman kullanıcıların ve gemi işleten firmaların daha iyi hizmet veren ve daha az bürokratik işlemlere sahip diğer bölge limanlarını tercih etmesidir.	Türk Limanları için tehdit oluşturabilecek unsurlar; Liman kullanıcıların ve gemi işleten firmaların daha iyi hizmet veren ve daha az bürokratik işlemlere sahip diğer bölge limanlarını tercih etmesi, Konteyner gemilerindeki gelişmeler karşısında limanlarımızın yetersiz kalması, Gelecekte konteyner destek hizmetlerinin (tamir, bakım, nakliye, paketleme vb.) önem kazanması ile limanın bu gelişmelere ayak uyduramaması halinde rekabet şansının azalması, Türkiye’nin güney kıyılarında konteyner terminali inşasının yapılmasının limanların rekabet şansını azaltması, Llimanların önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde artacak olan özellikle konteyner trafiğine cevap verecek yeterli altyapı ve üst yapı yetersizliği ve çevresel etkilerdir.

2000 yılı itibariyle ihracatımızın yük olarak yüzde 84’ü denizyoluyla yapılmaktadır.

Uluslararası taşımacılıkta, denizyollarının avantajlarından kaynaklanan yüksek payı dış ticaretimizde de kendisini göstermektedir. 2000 yılı itibariyle ihracatımızın yük olarak yüzde 84’ü denizyoluyla yapılırken, yüzde 15’i karayoluyla gerçekleştirilmiştir. Değer olarak bakıldığında denizyolları yüzde 47’ye gerilerken, karayolları yüzde 43’e, havayolu taşımacılığı ise yüzde 8,4’e yükselmiştir.

İthalatımızda denizyollarının ağırlığı daha fazla hissedilmektedir.

Denizyolu taşımacılığında Türk/yabancı firma oranı yüzde 40/60 oranında seyrederken, karayolu taşımacılığında yerli firmalar ihracatta yüzde 96, ithalatta ise yüzde 83 paya sahip konumdadır.

KONTEYNER TİPLERİ (TYPE OF CONTAINERS)

[Burada verilen konteyner tipleri genel bilgi amaçlıdır.Taşıyıcı özel ölçüler kullanabilir.]

Bazı ticari yazışmalarda bu tip konteynerlere "dry van" yada " standart" denilmesine rağmen, çoğunlukla " genel amaçlı " terimi daha uygundur. Uluslararası kullanıma uygun olarak uzunluk ve genişlik açısından dış ölçüleri sabit , yükseklikleri farklı olabilir.Konteynerin kapısı kapatıldığında su ve hava geçirmez özelliği vardır. Konteyner imalinde kullanılan malzeme hem taşıma kapasitesi hem de volüm göz önüne alınarak seçilir. Genellikle çelik ve alüminyum kullanılır. Çelik konteynerlerin yükleme kapasitesi daha azdır, çünkü çelik daha ağırdır.

20' Standard DRY VAN

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
28180 Kg	2300 Kg	33,2 Cu.m	2394 mm	2350 mm	5897 mm	2278 mm	2341 mm

40' Standard DRY VAN

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
26630 Kg	3850 Kg	67,7 Cu.m	2394 mm	2350 mm	12030 mm	2278 mm	2341 mm

Bu tip konteynerler nispeten hafif fakat volümü yüksek malların taşınmasında kullanılır. Yükseklikleri normal 40' konteyner oranla 30 cm daha fazladır.

40' High Cube DRY

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
26280 Kg	4200 Kg	76,3 Cu.m	2699 mm	2350 mm	12030 mm	2583 mm	2338 mm

Tipik bir genel amaçlı konteynerin uzunluk ve genişlik ölçülerini taşır tek bir farkla "sabit bir üstü " yoktur.Konteynere kapıdan sığmayacak kadar uzun/geniş olan yüklerin ancak vinç yada benzeri araçlarla üstten konabileceği durumlarda kullanılır. En çok makina, mermer levhalar, alüminyum profiller vs taşınır. Open top konteyner çoğu zaman üstten taşması olan yükler içinde kullanılır. Yükleme sonrası bir branda ile sıkıca örtülür. Tabanı, ağır yükleri taşımasından dolayı biraz daha kalındır ve özel ekipman sınıfına girdiğinden navluna genellikle surcharge (ilave masraf) eklenir.

20' Open Top

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
28250 Kg	2230 Kg	32 Cu.m	2351 mm	2350-2230*mm	5890 mm	2279 mm	2338-1948*mm

* above 2104 mm - above 2279 mm

40'Open Top

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
26780 Kg	3700 Kg	67 Cu.m	2351 mm	2350-2230*mm	12024 mm	2279 mm	2338-1948*mm

* above 2104 mm - above 2279 mm

40' Open Top High Cube

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
26480 Kg	4000 Kg	75 Cu.m	2656 mm	2350-2230*mm	12024 mm	2584 mm	2338-1948*mm

* above 2286 mm - above 2584 mm

40' Pallet Wide - Sea Cell

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
29900 Kg	4100 Kg	70,1 Cu.m	2389 mm	2426 mm	12100 mm	2280 mm	2360 mm

40' Pallet Wide - Sea Cell High Cube

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
29850 Kg	4150 Kg	79,1 Cu.m	2694 mm	2426 mm	12100 mm	2585 mm	2360 mm

Bazen kısaca "flat" olarak da adlandırılır. Bu tip konteynerin iki kenarı ve üstü yoktur. Bazen her iki baş kısmı da yerinden çıkarılabilir. Flat konteyner her iki yandan ve üstten taşmalı malların yüklenmesine uygunluğu nedeniyle navluna oldukça fazla surcharge eklenebilir. Konteynerin tabanı çok kalındır.

20' Flat Rack

MAX PAYLOAD	TARE	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	BETWEEN CORNER POST WIDHT	BETWEEN CORNER POST LENGHT	COLLASPED HEIGHT
31220 Kg	2780 Kg	2233 mm	2174 mm	6042 mm	2226 mm	5638 mm	370 mm

40'Flat Rack

MAX PAYLOAD	TARE	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	BETWEEN CORNER POST WIDHT	BETWEEN CORNER POST LENGHT	COLLASPED HEIGHT
40500 Kg	4950 Kg	1955 mm	2380 mm	12176 mm	2230 mm	11776 mm	648 mm

· Konteynere takılan ve elektrik ya da disel motor ile çalıştırılan bir soğutma ünitesi ile, genellikle gıda ürünleri başta olmak üzere, diğer yüklerinde soğutma kontrollü olarak taşınmasında kullanılır.

40' Reefer High Cube

MAX PAYLOAD	TARE	CAPACITY	INSIDE HEIGHT	INSIDE WIDTH	INSIDE LENGHT	DOOR HEIGHT	DOOR WIDTH
29900 Kg	4100 Kg	66,1 Kg	2505 mm	2286 mm	11557 mm	2478 mm	2286 mm

KONTEYNER KONTROL RAKAMI (Check Digit)

(Basit bir check digit programı)

Check Digit (Kontrol Rakamı) adı verilen rakam konteyner numaralarının en sonunda – (tire) ile ayrılarak yazılan son rakamdır. Konteyner numaralarının sonundaki bu rakam bir dizi matematiksel işlemler sonucunda elde edilir. Bu sayede uluslararası yazışmalarda yanlış konteyner numaralarının kullanılması engellenmiş olur. Önceki yıllarda Türk Gümrükleri bazı konteynerlerin belli zaman dilimi içerisinde yurtdışı edilmediği gerekçesi ile gemi acentelerine dava açmıştır. Bu gibi durumlarda konteyner numaralarının kayıtlara yanlış alındığını düşünüyorsanız, Kontrol Rakamını kullanarak böyle bir konteyner numarasının olamayacağını mahkemede ispatlamanız mümkün olacaktır. Kontrol Rakamını nasıl hesaplayacağınız aşağıda tarif edilmiştir.

1) HARFLERİN DEĞERLERİ

Her harfin karşılığı olan sayısal bir değer vardır. Bu değerlere aşağıdaki tablodan ulaşılabilir.

HARF	EŞDEĞERİ	HARF	EŞDEĞERİ
A	10	N	25
B	12	O	26
C	13	P	27
D	14	Q	28
E	15	R	29
F	16	S	30
G	17	T	31
H	18	U	32
I	19	V	34
J	20	W	35
K	21	X	36
L	23	Y	37
M	24	Z	38

2) 2’NİN KATLARI İLE ÇARPIM

Konteyner numarasını oluşturan harflerinde rakama dönüştürülmesi sonucunda oluşan her bir sayı 2 üzeri 0’dan başlayarak sırayla çarpılmaya başlar.

3) YENİ DİZİ

Bu işlemin sonucunda yeni bir dizi elde edilir.

4) YENİ DİZİNİN TOPLAMI VE MATEMATİKSEL İŞLEMLER

Yeni diziyi oluşturan tüm sayılar toplanır. Elde edilen tek rakam 11’e bölünür. Bu bölme işlemi sonucunda “kalan” rakamının aşağıdaki tablodaki karşılığı “Kontrol Rakamı” olacaktır.

KALAN	KONTROL RAKAMI
10	0
9	9
8	8
7	7
6	6
5	5
4	4
3	3
2	2
1	1