Konteyner Taşımacılığında Standardizasyon
--------------------------------------------------------------------------------
Konteyner taşımacılığında ilk adımın atılmasından sonra, mevcut firmaların bu konudaki yatırımlarını artırmaya başlamaları ve sektör içinde yer edinme arayışında olan firmaların varlığı, olası kargaşaya yer vermemek için bir standardizasyona gidilmesi ihtiyacını doğurmuştur.
Çünkü konuyu firmaların tercihlerine bırakmak; konteyner taşımacılığını, yaygın ağları ile uluslar arası uygulanabilirliği olan bir modelden çok, her firmanın kendi müşterilerine sunduğu taşımacılık hizmetinden öteye götüremeyecekti.
Bu modelde standart oluşturma ihtiyacı, temelde bu gerçekten yola çıkılarak belirmiş ve konunun acil olarak ele alınmasının gereği anlaşılmıştır.
1. STANDARDİZASYON
26 Nisan 1956 tarihinde T2 tankerden dönüştürülmüş IDEAL X isimli gemiye yüklediği 58 adet konteyner ile deniz yolu taşımacılığına konteyner modelini getiren Malcom Mc Lean , Pan Atlantic isimli firmasıyla(1960 yılında ismi Sea Land olarak değiştirildi) bu konudaki yatırımlarına ve geliştirme çalışmalarına hız kesmeden devam ediyordu.
1958 yılına gelindiğinde; Amerika’nın doğu sahillerinde(Atlas okyanusu kıyısı) Pan Atlantic 35ft’lik konteynerleri kullanırken, batı sahillerinde (Pasifik okyanusu kıyısı) ise, sektörün diğer aktörü olan Matson denizcilik firması 24ft’lik konteynerler ile taşıma yapmaktaydı. Her iki firmanın kullandığı konteynerler de, günümüz standartlarından tamamen farklı, sadece kendi ihtiyaçlarına cevap verebilecek nitelikteydi. O tarihte ,birkaç firmanın daha bu model ile ilgilenmesi ve araştırmalarına başlaması, ivmelenen bu sektördeki başı boşluğun aslında nasıl bir felaket ile sonuçlanabileceğinin göstergesi gibiydi.
Her operatörün yapısal farklılıklar gösteren konteynerler kullanması; bunları taşıyabilmek için birbirlerinden farklı gemiler imal etmeleri , farklı emniyet sistemleri geliştirmeleri , elleçlemek için farklı kreynler ve ekipmanlar kullanmaları , hizmet alabilecekleri limanlarla sınırlı kalmaları , kara etabı için farklı tipte şasilerden faydalanmaları , demiryolu kullanımının sınırlılığı , gemi planlanması için farklı programlar oluşturulması gibi olası tehlikeleri de beraberinde getirmekteydi. Aslında, operatörlerin pek de farkında olmadıkları ya da ekonomik sebeplerden ötürü önemsemedikleri bu konu, kısa sürede MARAD’ ın ( Amerikan Denizcilik İdaresi) ilgisini çekmiş ve standartlar hazırlanması için çalışmalara başlanmıştır.
Marad, konteynercilikte standart oluşturulması için, Haziran 1958’de 2 komisyon kurarak çalışmalarına başladı. Bu komisyonlardan birisi konteyner boyutları, diğeri ise konteyner yapısı için standartlar belirlemekle görevlendirildi.
Bu sırada, ASA’ ( Amerikan Standartları Enstitüsü) Marad’ın çalışmalarına rakip olarak acilen Temmuz 1958’de MH-5 isimli bir komisyon oluşturarak, standartları belirlemek üzere çalışmalarına başladı. Özel sektör tarafından desteklenen ASA, sektördeki oyuncuların ticari kaygılarından dolayı acele ediyor, ve yapılan yatırımların sektördeki çevreleri ekonomik açıdan en az etkileyeceği standartlar oluşturmak istiyordu.
Denizcilik sektörünü temsil ettiğini belirten ASA, Marad’ın yaptığı çalışmaları durdurarak, standart belirleme işini kendilerine bırakmasını isterken, Marad ise; sektörel baskı altında kalmadan , bu işin ivedilikle sonuçlandırılması gayreti içersindeydi.
Her şekilde de; standart oluşturulması sırasında gözetilmesi gereken önemli noktalar vardı. Oluşturulacak standartların dünyada kabul görme ve uyumlu olabilme sorunu bir yana, bunların mevcut kara ve demiryolu taşımacılığındaki sınırlamalar ile, kurallara uyması da bir zorunluluktu. Örneğin; karayollarındaki köprü yükseklikleri, genişlik , boy ve ağırlık sınırlamaları, yüklerin taşınacağı kamyonların teknik sınırlamaları, demiryolları genişlikleri, tünel genişlikleri gibi faktörler, çalışmalarda belirleyici olacaktır.
Sonuçta; her iki kurum da kendi çalışmalarına uluslar arası arenada kabul göreceği inancı ile devam etti. Marad, ilk etapta konteyner eni olarak 8ft ve yüksekli olarak 8.5ft ‘ i belirlerken, standart boy ve konteyner yapısı ile ilgili hususları erteledi.
ASA ise; yaptığı çalışmalar sonunda, ilk etapta 12-24 , 17-35 , 20ve 40 ft’lik konteynerlerin standart olarak kabul görmesi gerektiğine karar vermişti.
Bu boyutlar Marad tarafından da kabul gördü. Ancak Marad, konteyner yüksekliğinin 8.5ft yerine 8 alınması gerektiğine karar verdi.
Her iki grubun da çalışmaları bağımsız ancak birbirine paralel ilerlerken, 1961 yılında ASA nın MH-5 komisyonu, ilk aldığı kararı revize ederek, standart konteyner boyunun gerek taşıyana gerekse de taşıtana çeşitli avantajlar getireceğine inandığı 10 – 20 – 30 ve 40 ft olarak belirlenmesine karar verdi.
Bu faaliyetlere kayıtsız kalmayan ISO, aynı yıl sahneye çıktı ve Teknik komisyon 104’ü ( ISO TC-104) konteyner standartları oluşturmakla görevlendirdi. ISO’nun amacı; konteynerlerin nasıl üretildiğinden ziyade, ebat ve yapısal dayanırlıkları ile ilgili uluslar arası standartları belirlemekti. Üç alt gruba ayrılan komisyonda, bir grup konteyner boyutlarına odaklarınken, diğerlerinin görevi konteyner yapısal ve elleçleme dayanırlıkları ve ekipmanları ile ilgili standartlar oluşturmaktı.
ISO komisyonlarının çalışmaları devam ederken, Mc Lean’ın Sea Land firması geliştirdiği twist lock’lar ve corner fitting ‘ ler için 1963 yılında patent aldı. ASA MH-5 komisyonu ise, bu sistemi standart kabul ederek, konteynerlere uygulanmasına karar verdi. Aynı sistem, 1965 yılında ISO tarafından da kabul edildi. Ancak; ISO 1967 yılında yapılan çeşitli testler sonrası ,bu kararını revize ederek, corner fitting’ler için yeni standartlar belirledi.
Boyutlarla ilgili alt komisyon ise; kullanımda olan konteynerlerin avantajları / dezavantajları, operasyonel maliyetleri , dünya kara ve demiryollarına uygunlukları gibi çeşitli konuları baz alarak çalışmalarına devam etmekteydi.
Tüm bu çalışmalar sonrası, 1970 yılına gelindiğinde, ISO kabul ettiği konteyner standartların ASA ve Marad tarafından da benimsenen ,ilk versiyonunu yayınladı. Günümüze kadar geçen sürede ise; sürekli araştırma-geliştirme çalışmalarına devam eden ISO, bu konuda kullanımda olan çeşitli teknik standartlar oluşturmuştur.
Günümüzde yaygın olarak kullanılan konteynerler; 20 – 35 – 40 – 45 ve 48ft. dir.
Standardizasyon çalışmalarına paralel olarak, konteyner taşımacılığı IMO’nun da gündeminde yer etmiş ve IMO bu konudaki çalışmalarına 1967 yılında başlamıştır.1972 yılında ise; Avrupa ekonomik topluluğu ile yaptığı çalışmalar neticesinde, Birleşmiş Milletler ile işbirliği içinde, Uluslar arası Emniyetli Konteyner Konvansiyonunu ( CSC – 1972)yayınlamış ve 1977 yılında yürürlüğe koymuştur. Bu konvansiyonun 2 amacı vardır:
- Konteynerlerin emniyetli taşıma ve elleçlemesinin sağlanabilmesi amacıyla yapısal dayanırlıkları için kurallar ve test prosedürleri oluşturmak,
- Konteyner taşımacılığını kolaylaştıracak uluslar arası emniyet düzenlemeleri yapmak.
Bu konvansiyon 2 ekten oluşur;
I – Muayene, onay , bakım ve test kuralları
II – Yapısal emniyet kuralları ve test prosedürleri.
Bu konvansiyona, 1981 , 1983 , 1991 ve 1993 yıllarında eklemeler yapılmıştır.
2. KONTEYNERLERİN MARKALANMASI
Konteynerlerin numaralandırma, kodlama ve markalama sistemi, ISO 6346 ile belirlenmiştir. Yürürlükte olan ISO 6346, 1996 yılında hazırlanmış olup, bir önceki versiyon 1985 tarihli olanı , ara dönemdeki konteynerler hizmetten çıkıncaya kadar sadece bunlar için geçerli olmuştur. Konteynerlerin markalanması;
Mecburi markalama
Opsiyonel (isteğe bağlı) markalama
olarak ikiye ayrılır.
2.A Mecburi Markalama
Konteyner dış yapısında olması gerekli tanımlamalar ve uyarıları ifade eder. Bu grup;
Tanımlayıcı markalama
Operasyonel markalama
Olarak ikiye ayrılır.
2.A.1 Tanımlayıcı Markalama
Tanımlayıcı markalama başlıca; konteynerin numarası , boyut ve tip kodu ile ülke kodu gibi bilgilerden oluşup, aşağıdaki şekilde gruplandırılabilir;
– Konteyner sahibi/operatörü kodu
- Konteyner seri numarası
- Kontrol numarası – tek haneli
- Ülke kodu
- Konteyner boyut ve tip kodlaması
Konteynerler, B.I.C – ( Uluslar arası konteyner ve inter-modal taşımacılık bürosu) tarafından sisteme dahil edilerek, bir operatör/sahip kodu verilir. B.I.C. 1933 yılında kurulmuş ve merkezi Paris’te olan bir kurumdur. 1970 yılı başlarında geliştirdikleri alfa numerik BIC-kodun başarısı baz alınarak, ISO tarafından 1972 yılında konteyner kodlanması ve resmi kayıtlarının tutulması ile görevlendirilmiştir. Şu an;dünya konteyner filosunun %90’ına karşılık gelen 150 ülkeden yaklaşık 1700 konteyner operatörü/sahibi tarafından B.I.C kodu kullanılmaktadır. BIC kodunda; her operatörün/sahibinin 3 haneli harf grubundan oluşan bir tanınma kodu olup, konteyner seri numaraları seçimi, sahibi olunan her konteynerde farklı olmak üzere, operatöre/sahibine bırakılmıştır. B.I.C, bilgi bankasını aylık olarak güncellemekte ve yılda bir kez de basılı hale getirmektedir.
Her konteyner, toplam 11 haneli alfa numerik bir numaraya sahiptir.
XXXY ZZZZZZ-A
Harf grubu Rakam grubu
XXX : Konteyner operatörü/sahibinin kodudur ve B.I.C kodu olarak da bilinir.
Y : Konteyner sınıf kodu olup; U , J ve Z harflerinden oluşur.
? U : Tüm konteynerler için kullanılır
? J : Ayrılabilir,sökülebilir konteynerler ve ekipmanlarını tanımlamakta kullanılır.
? Z : Treylerler ve şasileri tanımlamakta kullanılır.
ZZZZZZ : 6 rakamdan oluşan konteyner seri numarası olup; seçimi , konteyner sahibi/operatörünün mevcut konteynerlerinden farklı olacak şekilde insiyatifine bırakılmıştır. Rakamlar, 6 haneye tamamlanıncaya kadar başlarına 0 konulur.
A : Tek rakamdan oluşan, kontrol numarasıdır. Bu numara; konteyner sahibinin kodu , kayıt numarası ve sınıf kodunun kullanıldığı Modulus II hesaplama yöntemiyle bulunur. Konteyner numarasının sistemde kayıtlı olup olmadığını ve doğruluğunu tespitte kullanılması açısından önemlidir.
Check Digit (Kontrol Rakamı) adı verilen rakam konteyner numaralarının en sonunda – (tire) ile ayrılarak yazılan son rakamdır. Konteyner numaralarının sonundaki bu rakam bir dizi matematiksel işlemler sonucunda elde edilir. Bu sayede uluslararası yazışmalarda yanlış konteyner numaralarının kullanılması engellenmiş olur. Önceki yıllarda Türk Gümrükleri bazı konteynerlerin belli zaman dilimi içerisinde yurtdışı edilmediği gerekçesi ile gemi acentelerine dava açmıştır. Bu gibi durumlarda konteyner numaralarının kayıtlara yanlış alındığını düşünüyorsanız, Kontrol Rakamını kullanarak böyle bir konteyner numarasının olamayacağını mahkemede ispatlamanız mümkün olacaktır. Kontrol Rakamını nasıl hesaplayacağınız aşağıda tarif edilmiştir.
1) HARFLERİN DEĞERLERİ
Her harfin karşılığı olan sayısal bir değer vardır. Bu değerlere aşağıdaki tablodan ulaşılabilir
